9 min czytania
Olga Gitkiewicz
„Nie zdążę”, Dowody na Istnienie, Warszawa 2019, s. 240.
Karol Trammer
„Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa 2019, s. 288.
Kolej to bardzo przydatna metafora. Użył jej Joon-ho Bong w filmie „Snowpiercer”, by zobrazować hierarchiczny podział społeczeństwa: bogatsi bliżej lokomotywy, w luksusowych wagonach, biedniejsi z tyłu zjadają biomasę ze sproszkowanych owadów. U nas podobną figurą przestrzenną posłużył się Łona w piosence „Co to tak wyje?”, w nadzwyczaj trafnym końcowym fragmencie:
A wycie? Cóż wycie? W gruncie rzeczy nic
W końcu ucichnie; tutaj jest długa tradycja przeczekiwania wyć
Również Olga Gitkiewicz („Nie zdążę”) i Karol Trammer („Ostre cięcie”), pisząc o pociągach, piszą o Polsce. Wiele z tego, co mają do powiedzenia na temat zapaści transportu kolejowego, łatwo można uogólnić i odnieść do całej III RP. Wyprzedawanie przemysłu za bezcen i brak zainteresowania mieszkańcami „Polski B”, których pozostawiono za burtą? Wystarczy zapoznać się z historiami z Zawiercia, które opisuje Magdalena Okraska w „Ziemi jałowej. Opowieści o Zagłębiu”, by uświadomić sobie rozmiary pustki po ginącej kulturze robotniczej. Oddawanie usług publicznych pod dyktat najniższej ceny, skutkujące spadkiem ich jakości i pogorszeniem warunków pracy w instytucjach państwowych? Spójrzmy na raport Katarzyny Dudy o outsourcingu sprzątania w szpitalach. I tak dalej, i tak dalej.
Zdążyć przed ostrym cięciem
Choć „Nie zdążę” i „Ostre cięcie” to książki o zbliżonej tematyce, każdą z nich czyta się zgoła inaczej. Trammer podaje wiele szczegółów, czasami nawet zbyt wiele. Z detalicznych wyliczeń autora dowiadujemy się na przykład, jakie dokładnie przystanki dobudowano w latach 1985–1986 na linii Trójmiasto–Warszawa, z których trzynastu linii wycofano pociągi w połowie 2000 roku albo jak długie odcinki ośmiu połączeń (z dokładnością do 100 metrów) w roku 2003 były objęte ograniczeniami prędkości. Nadmierna szczegółowość, nadużywanie technicznej terminologii oraz niewielkie urozmaicenie narracyjne i stylistyczne przywodzą na myśl raczej raport ekspercki niż reportaż.
Tymczasem „Nie zdążę” cechuje się dość zróżnicowaną strukturą. Książka obejmuje wypowiedzi specjalistek i fachowców, wyciągi z profesjonalnych opracowań, ale też cytaty z mediów społecznościowych czy mikrohistorie spisane w formie parostronicowych monologów. Końcowy rozdział, „Zmierzch i upadek Cesarstwa Pekapu”, stylizowany jest wręcz na relację „historyka systemów transportowych XX i XXI wieku”. Oto parę fragmentów:
W państwie istniały dwie przeciwstawne grupy interesu. Jedną byli tak zwani Kolejarze, obywatele uprzywilejowani, stąd Pekap był też często nazywany Koleją, drugą – tak zwani Pasażerowie, osoby niepełnoprawne.
(…) Szczególnie cenny wydaje nam się rozkład jazdy datowany na 9 czerwca 2019 roku. Zajął siedem okazałych gablot na jednym z dworców największego chaosu i znalazło się na nim ponad tysiąc dwieście adnotacji. Liczba uwag dodatkowych była tak duża, że Pasażerowie odczytywali je całymi godzinami, a w tym czasie odjeżdżały ich pociągi, których godziny i miejsce odjazdu próbowali ustalić. Być może był to jakiś rodzaj sankcji ze strony Kolejarzy.
(…) W czasach przed upadkiem diagnozowano w Pekapie cztery największe obszary problemowe: wiosnę, lato, jesień i zimę.
Po kolei
„Nie zdążę” czyta się lepiej, ale zachęcam do tego, by zaufać także Trammerowi i przebrnąć przez bardziej nużące fragmenty „Ostrego cięcia”. Jego autor to bowiem znawca jakich mało, a książka zawiera wiele nieintuicyjnych spostrzeżeń i twierdzeń. Jedną z dużych zasług Trammera jest sięgnięcie do okresu Polski Ludowej i pokazanie, że upadek kolejnictwa rozpoczął się już w latach osiemdziesiątych. Owszem, w sieć kolejową inwestowano wtedy duże pieniądze, wykonując liczne naprawy (nie tylko przy najważniejszych połączeniach), zagęszczając sieć przystanków, elektryfikując wiele linii i wprowadzając ruch pasażerski na Centralną Magistralę Kolejową między regionem śląsko-dąbrowskim a centrum kraju. Zarazem jednak bagatelizowano problem, którym była niewystarczająca liczba pojazdów do obsługi linii lokalnych. Co więcej, przerzedzono sieć połączeń w ówczesnym województwie zielonogórskim, w Sudetach, na Warmii i Mazurach. W sumie w latach osiemdziesiątych wycofano ruch pasażerski na 1269 kilometrach sieci kolejowej.
Trammer sięga do okresu Polski Ludowej i pokazanie, że upadek kolejnictwa rozpoczął się już w latach osiemdziesiątych
Z dzisiejszej perspektywy szokująco mogą brzmieć słowa dygnitarza komunistycznego z posiedzenia Sekretariatu KC PZPR z maja 1988 roku: „Jeśli zakład jest nierentowny, to doprowadzić do jego bankructwa, zwolnić załogę. Umacniać konkurencyjność, dopuszczać zagraniczny kapitał”. Okazuje się, że późny PRL wcale nie był tak bardzo różny od wczesnej III RP, jak zwykle myślimy. Podobnie pisał Kacper Pobłocki w książce „Kapitalizm. Historia krótkiego trwania”, zauważając, że 1989 roku wcale nie trzeba postrzegać jako początku transformacji gospodarczej. Zamiast tego można w nim widzieć dalszy ciąg procesów gospodarczych zainicjowanych już na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, kiedy to w Polsce rozpoczęła się długotrwała recesja.
Zarazem w III RP destrukcja kolei przybrała niespotykane dotąd rozmiary. Rzecz symboliczna: 3 kwietnia 2000 roku, w jeden dzień, zlikwidowano prawie tyle samo połączeń, co przez całe lata osiemdziesiąte (dokładnie 1028 kilometrów). W pierwszej dekadzie nowej Polski jednym z powodów kolejowego kryzysu było zamknięcie setek zakładów przemysłowych, do których masowo dojeżdżali robotnicy, ale kryzys ten mógłby zostać ograniczony (podobnie jak skala bezrobocia w mniejszych miejscowościach), gdyby politycy zadbali o dobry dojazd pociągami do innych miejsc pracy. A nie jest to jedyny przykład zaniedbań motywowanych transformacyjną ideologią.
Jakość usług PKP świadomie pogarszano w ramach tzw. wygaszania popytu. Jak wyjaśnia Trammer:
(…) albo stopniowo zmniejszano liczbę połączeń na danej linii, albo nadwyrężano zaufanie pasażerów do stabilności oferty poprzez coroczne znaczące zmiany pory kursowania pociągów, albo też przesuwano kursy pociągów – poranne na godziny nocne, a popołudniowe na późny wieczór.
Do tego wydłużano czas podróży (często tłumacząc to złym stanem infrastruktury, której uprzednio pozwalano się psuć), zamykano kasy i poczekalnie, zamieszczano nieczytelne rozkłady jazdy. W efekcie spadało zainteresowanie danym połączeniem, co następnie wykorzystywano jako argument wystarczający do jego zamknięcia. I nie zostawał już niemal nikt, kto miałby siłę i chęć protestować.
Historia polskiej kolei w III RP jest w „Ostrym cięciu” opisana z wielu stron i na tym też polega siła stawianych w tej książce diagnoz. Oprócz omówionych kwestii dowiemy się z niej jeszcze o nadwątlaniu głównych połączeń przez odcinanie bocznych linii, ograniczaniu przewozów towarowych, degradowaniu stacji kolejowych do pomniejszej roli przystanków, zawikłanej prywatyzacji PKP, napięciach między władzami centralnymi i samorządowymi, zatrudnianiu powiązanych z Leszkiem Balcerowiczem ekonomistów i finansistów zwanych bankomatami, przygotowanej przez McKinsey propozycji dalszego przerzedzania sieci komunikacyjnej PKP, a także próbach odnowienia kolei w ostatnim czasie. Wszystko z datami, liczbami i nazwiskami. Nawet jeżeli szczegółowych informacji pojawia się tu zbyt wiele, to jednak zamieszczenie pewnej ich części było nieodzowne. Do niektórych wniosków autor nie mógłby dojść inaczej niż na drodze skrupulatnej i systematycznej analizy.
Część z tych danych podaje również Gitkiewicz, ale siła jej książki tkwi w czym innym: w sposobie prowadzenia narracji, konkrecie i naoczności.
Wiele z tego, co Gitkiewicz i Trammer mają do powiedzenia na temat zapaści transportu kolejowego, łatwo można uogólnić i odnieść do całej III RP
Ludzkie losy i polskie Pendolino
Obraz niszczenia transportu publicznego w naszym kraju byłby niepełny, gdybyśmy przyglądali się temu procesowi wyłącznie z perspektywy statystyk. Niezbędnym uzupełnieniem są indywidualne i zbiorowe historie ludzi, którzy ucierpieli na ostrym cięciu.
Karol Trammer rzadko sięga po takie treści, ale zdarzają się wyjątki od tej reguły. Jednym z nich jest poruszający opis protestu mieszkanek i mieszkańców wsi Sokole, którzy sporządzili nekrolog dla zamykanego połączenia. Innym – szczegółowa charakterystyka katastrof pod Szczekocinami (2012) bądź też na stacji Baby pod Piotrkowem Trybunalskim (2011). Autor przekonująco wykazuje, że tych śmiertelnych wypadków nie można sprowadzać do ludzkich błędów. Stoi za nimi długa historia systemowych zaniedbań, które spółka PKP zdołała ukryć, m.in. sowicie opłacając pomoc prawną byłego ministra sprawiedliwości Zbigniewa Ćwiąkalskiego w postępowaniu sądowym po katastrofie szczekocińskiej.
Więcej jednostkowych opowieści odnajdziemy u Olgi Gitkiewicz. Mamy tam historię Piotrka, który przesiadł się z samochodu na rower. Pozostał przy jednośladzie również zimą, ponieważ odkrył, że dojazd w obu wypadkach zajmuje mu tyle samo czasu, a przynajmniej po dotarciu do pracy nie jest „wkurzony, (…) zziajany z nerwów i na dodatek zziębnięty”. Mamy relację Kamila, który od nieprzewidywalnych i niewygodnych prywatnych busików zdecydowanie wolałby PKS-y. Skoro jednak w okolicach Lublina tych ostatnich jest za mało, to chętnie utworzyłby własną firmę transportową, której kursy docierałyby również do małych wsi. Mamy opowieść o chłopakach z Podkarpacia, którzy bez samochodów nie mogliby normalnie podtrzymywać więzi społecznych. „Jedzie się do Soliny na Sztygarkę Hetmańską (…) Ludzie się zjeżdżają w jedno miejsce, imprezują, poznają się”. Jest też monolog dyspozytora kolejowego, mającego silne poczucie służby. I jest wiele innych przykładów.
Jak widać, książka Gitkiewicz dotyczy nie tylko kolei. Autorka przybliża szeroki zestaw problemów związanych z transportem publicznym i wykluczeniem komunikacyjnym, przyglądając się także znikającym połączeniom autobusowym czy też zjawisku „samochodozy” (gdyby o tej ostatniej pisała dziś, wspomniałaby pewnie o głośnym wypadku na warszawskiej ulicy Sokratesa, w którym pędzący z prędkością 130 kilometrów na godzinę kierowca BMW zabił ojca małego dziecka). Wszystko to składa się na obraz kraju, w którym niekiedy naprawdę trudno jest dokądkolwiek zdążyć. Z pewnością niełatwo to dostrzec politykom w Warszawie, cieszącej się rozbudowaną siecią komunikacji miejskiej (co częściowo wyjaśnia ich bezczynność, choć jej nie usprawiedliwia). W mniejszych miejscowościach problem bywa jednak bardzo dotkliwy.
Wszystko to składa się na obraz kraju, w którym niekiedy naprawdę trudno jest dokądkolwiek zdążyć
W tej sytuacji trudno się dziwić, że w krajach zbadanych przez Eurostat więcej aut na tysiąc osób mają tylko Włosi oraz Finowie. Ale tak rozwinięty ruch samochodowy to obciążenie dla środowiska oraz przestrzeni miejskiej, a ponadto istotna przyczyna wypadków. W 2017 roku zginęło w nich prawie 900 osób, w tym 259 na oznakowanych przejściach dla pieszych, a 17 na chodnikach.
Polska komunikacja publiczna, tak jak i polskie usługi publiczne w ogóle, jest jak Pendolino. W największych miastach i na najbardziej uczęszczanych trasach wygląda dobrze, lecz kryje się pod tym niewielka dostępność połączeń – kolejowych, autobusowych – dla dużej części mieszkanek i mieszkańców z pozostałych części kraju. Co gorsza, całe dekady lekceważenia roli pociągów i PKS-ów nie pozostały bez wpływu na standardy usług i reputację transportu publicznego (jak w znanym rozwinięciu skrótowca PKP: „poczekaj, kiedyś pojedzie”). Widoczne są jednak zalążki nadziei, czego dowodzi m.in. Trammer, wskazując w „Nowym Obywatelu” na przykłady odnowy takich połączeń kolejowych jak Łódź–Łowicz i Wrocław–Trzebnica oraz podając listę rekomendacji dla polityków i zarządców polskiej kolei.
W odnowie polskiego transportu publicznego, na którą wciąż czekamy, książki Olgi Gitkiewicz i Karola Trammera powinny odegrać rolę przewodników.
Olga Gitkiewicz
„Nie zdążę”, Dowody na Istnienie, Warszawa 2019, s. 240.
Karol Trammer
„Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa 2019, s. 288.
badacz fantastyki i gier wideo, w Instytucie Socjologii UW obronił właśnie doktorat o polskim polu prozy fantastycznej. Jest również publicystą i redaktorem magazynu „Kontakt".
komentarze